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百度小米造车,高瓴却已出清“新势力”,这很难说会不会是一个风向标
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日期:2021-02-22 10:52:19来源:物联中国 作者: 收藏

春节假期结束,百度和小米的造车事业,都距离“开工”似乎更近了一步。

2月19日,据媒体爆料,小米已确定造车,并视其为战略级决策,并由小米集团创始人雷军亲自带队。2月21日晚,小米集团发布公告称,一直在关注电动汽车生态的发展,并就相关行业态势进行持续评估及研究,但集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。而根据智慧芽数据显示,目前小米集团与汽车有关的专利已经达834件,包括变速车档、车辆定速巡航、车辆操控、车辆导航、停车信息预测等。

相比之下,百度造车的进程就明确多了。2月18日,百度公布了2020第四季度和全年未经审计的财报,在随后的电话会上,公司董事长兼CEO李彦宏透露,百度与吉利合资的汽车公司进展正常,目前已选好了品牌名称、任命了CEO。

就在一个多月前,百度官宣将以整车制造商的身份进入汽车业,和吉利控股集团共同组建合资汽车公司。股权上,合资公司由百度控股,经营上自主运营,独立于百度母公司体系。

在外界看来,科技公司们“造车”的动机十分明显,它们对业务新增长点的需求,直接反映在了过去的财报中。无论是百度,还是近期传出造车的小米,迈进造车大门或许并不难,过去数年间,互联网背景的造车者已完成“从0到1”的探路过程。但是,无论牵头者是整车公司、互联网巨头还是新势力,造车所需要持续的投入,产品研发、渠道铺陈、品牌构建的耐心,都将给造车的公司们带来更大的压力。而眼下全球汽车芯片的短缺,则更加考验车企的供应链管理能力。

今年2月13日,高瓴资本向美国证券交易委员会(SEC)公布了截至2020年第四季度的美股持仓情况。根据持仓数据显示,高瓴资本在2020年底前已清仓了国内新能源造车新势力理想汽车、蔚来汽车和小鹏汽车的所有股票。而就在2月18日,比亚迪确认,高瓴资本斥资2亿美元参与比亚迪最新一轮定增。

这很难说,会不会是一个风向标。

眼下“新造车”受资本追捧的热度不减,但高瓴等敏锐的投资者,已开始在新能源领域转向上游,寻找在汽车芯片、动力电池领域更具体系能力的标的。这背后,整车制造门槛高,竞争者众多,并不是利润的核心。相比之下,动力电池仍在换代的周期中,而汽车芯片也处于升级的前夜,在汽车电子、动力电池等供应链上的话语权,越来越成为新能源的“七寸”。

现在出手造车的科技公司们,希望不会赶上一个新能源汽车风口的“晚集”。

为什么急于造车?

根据2月18日发布的财报,百度2020年总收入1070.74亿元人民币,同比下降约0.32%;同期净利润为220.2亿元,同比增长约21.11%。

即便净利润实现明显增幅,但百度依然在2020年遭遇了上市以来首次营业收入的下滑。对于一家互联网公司而言,这绝不是好消息。

核心业务的疲软,是百度营收下滑的原因。财报显示,百度搜索、移动生态、AI相关核心业务收入786.84亿元,同比下降1.3%。其中,作为搜索和移动生态的主要变现方式,2020全年百度在线营销收入为663亿元,占比近62%,依然是公司依赖的业务核心,然而,在抖音、快手的分食下,这项收入已面临增长瓶颈多年。

一系列的数据,反映了百度过去几年中所面对的困局。时隔多年,百度依然没有找到一项能带动自身突破瓶颈的业务。AI财经社了解到,早在2017年,百度即确定了“夯实移动基础,决胜AI时代”的核心战略,其中移动面向现在,AI面向未来。

但从彼时百度的处境来看,这项战略更像是为了“追赶”。在BAT三巨头中,百度那时已经开始掉队。百度所面临的增长魔咒在那时已经显现,随着互联网的增长转向移动端,“搜索”更像是一个依附于其他产品的简单功能,而不需要通过一款独立APP来实现。于是,百度强势的搜索业务遭遇了“钝刀割肉”。

在移动端站稳脚跟,是百度在过去三年间主要的发力方向。为此,百度投入巨大且牺牲惨烈,从“搜索+信息流”到小程序,百度分别培育了百家号作者、短视频、直播等诸多内容,将能想得到的功能,都装进了百度APP,由此换来月活的提升。财报显示,截至去年12月,百度APP月活已达到5.44亿,这意味着公司在移动端逐渐打造出了具备足够体量的入口,这是百度过去三年追赶的主要成绩。

然而,对比历史数据来看,截止到2020年6月,百度APP的月活已经突破5.28亿,2020年下半年以来,百度APP的月活用户数量仅增加0.16亿,已逐步见顶。在移动端的其他领域,短视频、电商、社交等竞争格局基本形成,百度很难再找到具备增长潜力的细分领域。

遗憾的是,移动端增长见顶的同时,百度所培育的新业务却仍然变现无期。2020财报显示,AI新业务仅贡献了百度总收入的约11%,难担大梁。

“移动时代”的追赶已成为过去时,“AI时代”仍然是未来,现阶段的百度,需要一个更具进攻性,与自身业务有交集,同时更受投资者青睐的新业务,来带动公司走出瓶颈。

与之相比,雷军尽管一直强调小米是互联网企业,但智能手机仍然是小米的核心业务。小米在2018年上市后,面临的却是国内智能手机市场日趋饱和的局面。在2019年,小米在国内手机市场份额名列第四,在2020年由于疫情的影响,根据CINNO Research的数据,在2020年上半年,小米仅以10.3%的市场份额排名第五。华为手机市场占有率的下滑,给小米创造了机会。根据市场研究机构IDC公布的2020年第四季度数据,小米在全球智能手机市场的份额为11.2%,排名第三,华为降至第五名。

小米在AIoT领域的布局,已成为国内手机厂商们的共同玩法,BAT等互联网头部公司也已经入局。

在这种情况下,百度终于下定决心造车。而“车”作为智能互联时代的新终端,被纳入小米生态链的设想之中,也并不令人意外。

“造车”是股价提振利器

造车、新能源已然是资本市场中的“显贵概念”,蔚来、理想、小鹏、比亚迪乃至特斯拉在去年屡屡刷新的股价,已然证明了“造车”能够获得投资者认可。

今年1月11日,百度宣布与吉利组建成立电动汽车公司。公开造车计划后,百度市值从彼时的749亿美元,至2月19日收盘时已上涨至1149亿美元,净增400亿美元。

2月19日下午港股收市前,小米造车的消息传出,小米集团的股价受此消息提振直线拉升,一度涨至12%。截至当日收盘,小米集团股价当日涨幅6.42%,市值上涨了500亿港元达到7723亿港元。

“造车”的确成为提振股价、增强投资者信心的利器。但造车落地,却并非易事。

百度并不缺乏“造车”所需要的投入能力。根据财报显示,截至2020年12月31日,百度持有的现金、现金等价物、限制性现金和短期投资总值为1629亿元(约合249.7亿美元)。百度需要花好这笔钱,来解决业务上的问题。

业务上,造车的确能够衔接百度已有业务,除了高精地图外,新能源、智能化方向上的汽车,还是百度AI重要的落地场景。AI财经社了解到,百度在Apollo智能驾驶项目上已投入8年,截至2020年12月,百度在中国累计获得测试牌照199张,目前百度的AI业务中,智能驾驶已是重要组成部分。

然而,百度的造车计划要真正落地为业务现实,仍面临巨大的挑战。

事实上,整车的研发周期普遍较长,产品推出后,还需要经过漫长的销量、产能爬坡周期。以蔚来为例,从成立到第一款产品量产上市,蔚来用了超过三年时间,随后又用了三年时间,才爬坡至2020年的4.37万辆。即便如此,蔚来的净利润仍然为负。

在此情况下,刚刚为造车成立合资公司的百度,很难期待整车制造短时间带动业绩上的成长。在业内人士看来,整车公司需跨越产品力、销量和品牌三个问题,才能实现独立生存。产品上,外界普遍认为,百度未来的整车将基于吉利纯电动SEA浩瀚平台打造,同时搭载百度的Apollo等技术。

然而,“血缘”能否为百度未来整车产品带来产品优势还很难说。AI财经社解到,百度的合作方吉利2020年全年新能源车销量仅为6.8万辆,并不是新能源领域的强势车企。事实上,吉利自身也寄希望于SEA浩瀚平台在纯电动领域“咸鱼翻身”,百度并不是吉利的唯一,其合作伙伴还包括腾讯、富士康、FF等。此外,百度的Apollo自动驾驶目前尚不具备成熟的应用条件,短期内很难成为提升汽车产品力的“卖点”。

在销量和品牌上,百度造车事业起步较晚,因此考验更大。

此前,小米也曾多次否认了即将造车的传闻。根据公开信息,小米已有与汽车有关的专利834件,但在新能源汽车领域,小米目前还基本是以价值投资为主,例如雷军曾通过顺为资本投资蔚来汽车和小鹏汽车等;同时也通过小米生态链与智能汽车车企合作。此外,小米并未在造车方面有明显的动作。

AI财经社了解到,对于整车制造而言,销量爬坡带动零部件采购规模化、本地化生产,是降低生产成本,实现利润的重要步骤。以特斯拉为例,特斯拉国产化后生产成本大幅下降,原材料成本降幅在20%-30%,这被认为是支撑model 3不断降价,并推出更多平价产品的“底气”。

“特斯拉去年股价的提升,并不在于技术和产品力的进步,他们的技术几年前就已经很强了,但去年特斯拉证明了自己拥有成为一家规模化汽车公司的能力,具备独立生存能力。”此前,一位汽车领域分析师在接受AI财经社采访时介绍说。在他看来,目前投资者对新造车势力的销量已愈发敏感,“三家公司(蔚来、理想、小鹏)都第一时间发布月度销量,因为投资者太关注了”。

此背景下,在汽车领域寂寂无名且缺乏整车制造沉淀的百度和小米们,要构建起品牌认知并不容易。目前造车新势力之间的竞赛已逐步迈入“2.0阶段”,留给它们搭建造车新业务的空间已然不多。

现在造车“赶了晚集”?

百度和小米的股价上涨,都说明造车仍然在资本市场足够“吸睛”,但小米和华为在造车上的三缄其口、左右摇摆,也说明风险之巨大。

这项业务是否具备独立生存能力,需要更长的时间才能证明。

就在百度李彦宏谈及造车进度、小米传出造车消息的几日之前,美国时间2月13日,高瓴资本在美国证券交易委员会(SEC)公布了2020年四季度末的美股持仓情况,值得关注的是,高瓴资本清仓了其持有蔚来、小鹏和理想的股票。

另一面,2月18日,比亚迪股份品牌及公关事业部总经理李云飞微博确认,高瓴资本以2亿美元参与比亚迪最新一轮定增。

伴随着新能源整车公司竞争的白热化,几乎所有的整车公司,都已不遗余力的推出了“拳头产品”,但产业链上游却仍有发力空间。其中,电池续航能力的提升直接决定新能源汽车的竞争力,汽车芯片的技术则将在未来的智能化中扮演关键角色。

高瓴资本将投资方向转向了新能源产业链。除了比亚迪外,2020年7月18日,高瓴资本在宁德时代的定增中认购100亿元;2020年9月,锂电池隔膜龙头恩捷股份定增50亿元,高瓴资本相关的两家私募天津礼仁投资和珠海赫成分别获配9亿元和6亿元。

此外,从去年末开始,汽车芯片产能逐步进入短缺状态,对于整车公司而言,能否构建起足够的供应链管理能力,整车企业对上游资源的掌控,都将成为考验一家新能源整车公司的核心竞争力。

在此背景下,新能源汽车公司广泛拉盟友。无论是上汽与阿里合作的“智己汽车”,还是长安、华为、宁德时代酝酿新能源高端品牌,还是蔚来与Mobileye的结盟,上游资源对于任何新能源整车主体来说,重要性逐步凸显。

相比而言,在汽车电子、动力电池等业务上均无积累的互联网公司们,现在要开始造车,要趟过的路还有很多。

内容来源:AI财经社

出处:物联中国作者:Semiconductor Engineering(责任编辑:zy)
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